Louis AUDOUIN-DUBREUIL

Louis AUDOIN-DUBREUIL

et les

EXPÉDITIONS CITROËN



Les textes en italique sont de sa propre fille
Ariane Audouin-Dubreuil
disponibles en pdf, elle est l'auteure de plusieurs livres sur les expéditions et la vie de son père.









Louis Audouin Dubreuil naquit, le 2 août 1887, à Saint Jean d’Angély, petite ville d’une des plus
anciennes provinces de France, la Saintonge. Son père, Paul, négociant en eaux de vie, dirigeait les
Ets. Audouin-Frs. Sa mère, Marie de Reboul, peintre fleuriste, était issue d’une famille du pays qui
résidait au château de la Laigne construit au XVe siècle.
Peu d’événements marquèrent son enfance vécue au sein d’une famille profondément religieuse,
qui respectait les traditions et menait la vie aisée des notables de la ville.
Une enfance que Louis Audouin Dubreuil décrira lente, longue et grise, à l’image de sa brumeuse Saintonge.
Après ses études secondaires et ses humanités gréco-latines (tel que cela se pratiquait à l’époque), il partit en Angleterre pour s’initier au commerce. Ce séjour à l’étranger fut une première échappée vers une liberté longtemps désirée.
À 20 ans, Louis Audouin-Dubreuil est recruté à La Rochelle pour effectuer un service militaire de trois années. Il est affecté au 10e Hussards ; passionné de cheval et fort bon cavalier, il remplit ses obligations avec enthousiasme, à la prestigieuse école de Cavalerie de Saumur.
En 1910, c’est le retour à Saint Jean d’Angély, au sein de sa famille où il reprends, aux côtés de son oncle, la gestion de la vieille entreprise familiale. Le commerce ne lui inspire qu’ennui, mais son père meurt et il doit, en tant que chef de famille, veiller sur sa mère et sa jeune sœur.


Lorsque s’achève la conquête de l’Adagh, en 1908, l’ensemble du Sahara est loin d’être totalement contrôlé par les Français.

Rezzou
(Source texte : Les Touaregs Kel Adagh de Pierre Boilley)
 Aussi, pour l’administration coloniale, lorsque le poste de Kidal fut établi, les conventions signées entre les autorités françaises et les divers groupes touaregs intéressés, les parcours et les zones de nomadisation définis, le principal souci fut d’instaurer, puis d’assurer définitivement la « paix française ».
Pour atteindre ce but, la principale difficulté à résoudre était de supprimer l’insécurité endémique qui régnait dans ce que l’on appelait alors chez les Français « les confins sahariens ». Cette insécurité était essentiellement due à l’intrusion annuelle de nombreux rezzous sur les territoires déjà occupés. Ces raids de pillage s’abattaient sur les campements et, semant la terreur, emportaient animaux et esclaves, la plupart du temps après avoir occasionné au passage la mort d’un certain nombre de membres des tribus visées. 

Brevet 1913 d'Adolphe Kégresse:
brevet kégresse 1913
Adolphe Kégreisz, ou Kégresse, né le 20 juin 1879 à Héricourt (Haute-Saône) et mort le 9 février 1943 à Croissy-sur-Seine, est un ingénieur français.

 Il part en 1903 à Saint-Pétersbourg. Mécanicien très inventif, il commença sa carrière comme responsable technique du premier garage impérial du tsar Nicolas II de 1906 à 1917. En 1910, à la demande du tsar, il met au point des autochenilles originales (à partir de véhicules Packard, Mercedes-Benz et Delaunay-Belleville) capables de se déplacer facilement, particulièrement dans la neige. Il expérimente divers matériaux légers et souples comme des cordes, des courroies de cuir tressé et du caoutchouc armé. Il avait ainsi inventé le principe du « halftrack » qui fut largement utilisé par la plupart des armées pendant la Seconde Guerre mondiale.


La voiture du Tzar Nicolas II en 1917

Le 2 août 1914, jour de la déclaration de guerre, Louis Audouin-Dubreuil fête ses 27 ans et, mobilisé, part rejoindre le 10e Hussards. Durant les premières années de la Grande Guerre, il connaîtra les champs de bataille de la Marne, les tranchées d’Artois, celles du Four de Paris en Argonne, l’offensive de Verdun de 1916, les tranchées de l’Yser.
Après avoir reçu deux citations et la Croix de guerre, il est nommé lieutenant en 1916 et entre dans
l’armée active. À la fin de cette même année, la cavalerie est dissoute. il est versé dans l’aviation, obtient
son brevet de pilote aviateur en janvier 1917 et va s’embarquer avec son escadrille pour la Tunisie.

Cette nouvelle affectation va infléchir le cours de sa vie de manière irréversible, mais il l’ignore encore.
Bien plus tard il confiera à son carnet de notes : « Sud … Je cherche en vain le mot qui traduirait avec le
plus d’intensité encore le sentiment de plénitude, de bonheur diffus, de réconfort ressenti en ce jour de
1917. Nous venions d’échapper aux sous-marins allemands, nous approchions des côtes de Tunisie.
 Le  port se dessinait dans un ruissellement de lumière. Je sens encore dans l’air frais du matin l’empreinte du soleil sur mes épaules et l’éblouissement qui me contraignit à recevoir les yeux clos ses chauds rayons sur mon visage renversé. Dès cet instant, je vouais un culte au soleil.
 C’est ainsi que j’abordait au port de Carthage … Ébloui ! »


A l'époque le Sahara n'est pas sûr:

 Agitation senoussiste au Sahel,
suite à l'assassinat du père de Foucault,
il est décidé la protection des positions françaises
(juin 1916-juin 1917) ;

Une caravane est interceptée à El Oued
(octobre 1916-juillet 1917).



En 1917 l’aviation n’en est encore qu’à ses débuts, on vole sur de fragiles appareils Farman, Nieuport, Blériot. Ce sont d’étranges oiseaux aux ailes entoilées qui ne peuvent pas encore assurer les vols à longues distances, car ils doivent être ravitaillés en carburant tous les 200 km.
 En Tunisie, des terrains d’aviation existent déjà à Tunis, Sousse, Sfax, Gabès. À Médenine l’inventeur de l’aérosable le Commandant La Fargueorganise le dernier terrain.


Les Brasier et avions Farman dans le Sahara en 14-18

Louis Audouin-Dubreuil avec ses aviateurs et six Farman rejoint Médenine, sous les ordres de La Fargue.
Les missions d’aviation dont il est chargé sont diverses : création d’un camp d’aviation à Zarzis, missions de reconnaissance en avion sur la frontière libo-tunisienne et jusque dans l’extrême sud tunisien, repérage en mer des sous-marins allemands qui patrouillent proches des côtes, relevés topographiques et cartographiques.
De plus, pendant deux année il va mettre au point, avec une équipe de mécaniciens, un véhicule capable de se déplacer sur tous les terrains. Une « section automobile de l’aviation tunisienne » est créée, composée de camionnettes Brasier réservées au dépannage, convoyage et ravitaillement des avions. Des pistes sont aménagées de Déhibat, à Fatnasia, à Tatahouine ; de Zarzis à Ben Gardane à Meched Salah ; etc.
Toutes ces rudes missions sont assurées, conjointement, par les Compagnies montées, les Compagnies sahariennes, les aviateurs et techniciens.




Publicité de 1920 BRASIER




Au cours de ces deux premières années tunisiennes, le port d’attache de Louis Audouin-Dubreuil est Zarzis.
Tout d’abord, il a dressé sa tente sur le terrain d’aviation non loin du port, puis il a loué un modeste logement sur la place en face du fort espagnol, enfin il s’est installé dans une ravissante demeure dans la palmeraie du bord de mer. Demeure qu’il va acquérir en 1919.


Dans son carnet de notes de 1920, parlant de ces deux premières années passées en Tunisie, Louis Audouin-Dubreuil écrit : « J’ai connu sur ce coin de terre d’Afrique, entouré de bons camarades et d’hommes dévoués, la vie rude et heureuse du blédard, la douleur et la sueur d’un homme des bataillons d’Afrique condamné à déblayer des pistes, la honte de l’aviateur qui plante son appareil lors d’un atterrissage mal calculé, le bonheur d’atteindre aux confins du Sahara un poste perdu dans la houle des dunes de l’Erg, là où les hommes n’avaient jamais vu une automobile…. Le Sud tunisien s’était emparé de moi, il ne relâcherait plus son étreinte, il me serait désormais impossible de vivre pleinement et heureux ailleurs... »
Appelé à remplir d’autres missions, il quitte Zarzis en décembre 1918. Mais après chacune de ses longues et périlleuses explorations il regagnera la maison de la palmeraie pour se recueillir dans le silence et écrire ses aventures de voyage.
zarzis






Un Farman


Une première expédition saharienne, automobiles et avions, de plus de 3000 km dite
« la Saoura – Tidikelt » se
déroule sur février et mars 1919.

 Le succès est assuré grâce à la flottille de tracteurs Brasier tout terrain, mis au point en Tunisie, que commande Audouin-Dubreuil, et qui ouvre la voie aux six Farman des escadrilles de Tunisie.



LA PREMIÈRE TRAVERSÉE DU SAHARA
en VÉHICULE AUTOMOBILE


Monsieur KEGRESSE aux essais
Adolphe Kégresse l'inventeur des chenilles en 1913
aux essais d'une B2 Citroën 


En 1922 – 1923, c’est la première traversée du Sahara sur des autochenilles,
de Touggourt à Tombouctou en 21 jours. Cette expédition est lancée par le
grand industriel André Citroën et dirigée par Georges Marie Haardt avec comme chef
en second Louis Audouin-Dubreuil.
 Une piste automobile est aménagée permettant une liaison postale bihebdomadaire à travers le Sahara, une voie
aérienne est ouverte aux escadrilles du Nord.
Louis Audouin-Dubreuil publie un livre sur cette première transsaharienne
automobile et un recueil de poèmes touaregs « les nuits du Hoggar », poèmes recueillis à l’ahaal de la poétesse Dacine, sœur du grand Aménokal Akhamouk, souverain du Hoggar.






LA PREMIÈRE TRAVERSÉE DU SAHARA
Depuis des siècles, le dromadaire s'était imposé comme le moyen de transport le plus adapté au milieu hostile du désert.
L'autochenille allait faire basculer le Sahara dans la modernité  :
les 3 500 km aller du raid Citroën furent
parcourus en 20 jours au lieu des 6 à 7 mois avec le mode traditionnel.

Cet exploit ne fut rendu possible que grâce à 18 mois de préparation et  de mise en place de 1'intendance. De janvier à avril 1922,  Louis Audouin-Dubreuil mena une mission de reconnaissance
 sur le trajet Touggourt-In Salah. D'octobre à novembre de la même  année, 2 équipes d'autochenille assurèrent le ravitaillement en essence, vivres et matériel aux portes du désert du Tanerrouft.
A partir de là, les 5 autochenilles du raid allaient être livrées à elles-mêmes pour les 1300 km restants. Chacune embarquait 2 hommes à bord et était ornée d'un emblème Ils emmenaient une petite chienne, Flossie, mascotte de l'expédition.
Première expédition

Les B2 autochenilles
Photos prises au musée  ARTHUR BONNET de Saint-Jean d'ANGÉLY
où se trouvaient 1 B2 autochenille et une AC4 autochenille restaurées.
L'une d'elle est à présent au musée des Cordeliers.








Les 5 équipages des autochenilles







En précurseur de la communication événementielle, le constructeur automobile André Citroën exploita au maximum ses expéditions automobiles.  II sut valoriser l'image de sa marque en captant  l' intérêt des journalistes de la presse automobile et grand public. Ceux-ci se firent l'écho des préparatifs, de l'avancement et du succès des expéditions.



La B2 équipée






LA DEUXIÈME EXPÉDITION EN AFRIQUE:
LA CROISIÈRE NOIRE


1923: Louis Audouin-Dubreuil, Georges-Marie Haardt et André Citroën


Louis Audouin et son mécanicien devant la "CROISSANT d'ARGENT"
une des Citroën B2 de l'expédition.

Descriptif technique des huit B2 Citroën engagées

Construit en 1922 par la firme automobile française Citroën, le véhicule autochenille modèle "Raid" B2 10 HP (puissance fiscale), est dérive de la voiture de série contemporaine Torpédo à 4 ou 8 places, type A et B2 pour le châssis et le moteur.

MOTEUR
Quatre cylindres monobloc en ligne à soupapes latérales avec culasse amovible
Alésage/course : 68 mm x 100 mm avec une cylindrée de 1 452 cm 3
20 chevaux réels a 2 100 tours/minute
Vilebrequin a 2 paliers
Batterie 6 volts 60 A/h
Allumage par magnéto RB
Démarreur électrique supprimé (démarrage à la manivelle)
Carburateur Solex Refroidissement par ventilateur et par eau
Pour contrer la chaleur et la pénurie d'eau dans le désert, la consommation d'eau est fortement réduite par 1'adjonction de faisceaux d'ailettes places sur les cotes des radiateurs complémentaires. Un condenseur fixé au sommet du radiateur permet de récupérer la vapeur qu'il transforme en liquide et remet en circulation dans le moteur.



TRANSMISSION 
        Embrayage a sec, disque unique.
Arbre de transmission longitudinal avec Sectors Hardy.

DIRECTION
   à vis globique sans fin et secteur denté. Un dispositif commandé par le volant permet de réduire le rayon de braquage en freinant la chenille intérieure au virage.

BOITE de VITESSES
 à 3 rapports et une marche arrière. Le pont arrière est muni d'un réducteur qui permet de doubler le nombre de vitesses et d'obtenir une gamme de 3,6 kilomètres/heure a 32 kilomètres/heure; une démultiplication utile pour passer d'une marche rapide sur route au remorquage de lourdes charges et à 1'escalade de rampes pentues...

FREINS
 à commande mécanique.
Frein principal au pied agissant sur un tambour en sortie de boite. Frein secondaire a main agissant sur les tambours des roues arrières. Pas de frein avant.

SUSPENSION

 située à l'avant, elle est constituée de deux ressorts 4 lames, un quart elliptique à l'avant.
Amortisseurs et pneus confort Michelin.

Deux Réservoirs ESSENCE de 150 litres
Deux réservoirs d'EAU de 30 litres

REMORQUE
Tente, lit, outillage

MITRAILLEUSE

Capot moteur en simili cuir et abri capote en toile pour les passagers
Porte bagage sur la caisse

MATÉRIAUX CONSTITUTIFS

- Métaux: alliages ferreux dont l'acier, alliages cuivreux, alliages d'aluminium
- Peinture d'origine de teinte claire (blanche et beige) à base de plomb et de zinc
- Caoutchouc naturel:    pneus avant Michelin, bandages arrière Hutchinson
- Bois: caisses de rangement, compartiments, plancher de l'habitacle avant et châssis intermédiaire
- Moleskine (toile cirée imitant le cuir) : revêtement des sièges
- Bois recouvert de bakélite (matière plastique) : volant
- Verre : phares avant et arrière
- Tissu : « protège-réservoir », toile renforcée supérieure du coffre arrière, armature des bandages
- Cuir: sangles
Dimensions hors équipement:

longueur = 3,60m         hauteur = 1,80m    largeur= 1,40m
Poids 1200 kg ; Charge utile : 700kg



Le principe de l'autochenille,
véhicule tout terrain équipe du propulseur
Citroën-Kégresse-Hinstin

Le propulseur souple épouse tous les accidents du terrain et toutes les dénivellations. II maintient une adhésion au sol constante. L'augmentation de la surface portante, une meilleure répartition du poids du véhicule évitent qu'il ne s'enfonce dans les sols mous tels que le sable, la neige, les terrains marécageux.

 Les caractéristiques

La propulsion
Les roues avant sont seulement directrices. La propulsion est obtenue par deux poulies arrières motrices entraînant deux bandes souples sans fin en caoutchouc, sorte de tapis roulant sur lequel avance le véhicule.
Les deux poulies avant dites "folles" guident et tendent les bandages. La tension de la bande de roulement s'obtient au moyen d'un système à vis et écrou commandés par une manivelle extérieure amovible.
Elles peuvent basculer en hauteur pour amorcer le passage du propulseur sur un obstacle.
L'ensemble du propulseur peut lui aussi prendre une position oblique par rapport au châssis. La charge de 1'arrière du véhicule est repartie de chaque côté uniquement sur 8 galets articulés (4 de chaque coté).
Les poulies reposent sur le sol par leur propre poids, sans supporter celui du véhicule.

Le système porteur


Le poids du véhicule est porté par un essieu spécial rigide fixé sur le châssis en avant de l'emplacement des roues arrières.
Aux extrémités de cet essieu spécial sont montés des palonniers élastiques formés par des ressorts à lames superposes et articulés en leur milieu.
Les extrémités des palonniers sont réunies par des joues à la panic inférieure desquelles s'articule un petit balancier dont les extrémités portent les galets.
Les galets sont indépendants les uns des autres car ils sont montes deux par deux, oscillants sur des petits balanciers transversaux  montés, eux, à l'extrémité du balancier . Chaque galet peut se déplacer autour de son axe, mais aussi verticalement et transversalement en suivant intégralement le profil du terrain.

La chenille

Elle se compose d'une bande en caoutchouc vulcanisé armé d'une toile.
La face extérieure, qui se développe au sol, est munie de nervures qui se cramponnent dans le sol.
La face intérieure comporte une ligne centrale de blocs-guides dentée ou nervuré trapézoïdales qui est serrée entre les deux flasques de la poulie lors de l'entraînement.
Un espace libre de chaque côté est réservé au chemin de roulement des galets du train porteur.









Les 8 autochenilles, leurs emblèmes et leurs passagers



En 1924 – 1925, Citroën lance ses autochenilles à travers tout le continent Africain, d’Alger à Tananarive
26.000 km à parcourir. Cette une mission à buts scientifiques et culturels sera connue sous le nom de
 «
Croisière noire ».
Au retour de cette mission, Louis Audouin-Dubreuil prend la direction de la représentation Citroën en Tunisie, écrit à Zarzis « La Croisière Noire », habite dans la médina de Tunis le beau palais du Dar Ben Abdallah que lui loue le peintre orientaliste Aublet.

Cette deuxième expédition sur le continent africain, longue de 20 000 km et effectuée en 8 mois, nécessita plus d'un an de préparatifs. Reconnaissance au printemps 1924 de différent itinéraires possibles, division du trajet en 8 zones de ravitaillement alimentées par 8 missions auxiliaires. Ces convois acheminèrent 800 tonnes de vivres, d'essence, d'huile et des pièces de rechange. Les matériels arrivèrent a destination par les tronçons de voies ferrées existantes, les convois de porteurs et les voies fluviales. Tous les 500 km, les membres de L'expédition trouveraient des points de ravitaillement en consommables et des pièces détachées tous les 800, 1500 et 5 000 km. Après le passage de l'expédition, ces mêmes convois assurèrent le rapatriement en France des collections d'objets, des films et des échantillons.



Le partage des missions

La mission se composait de 8 autochenilles avec 2 passagers chacune. Blasonnées comme celles utilisées pour la Première Traversée du Sahara, leurs fonctions étaient davantage spécialisées et leurs caractéristiques différentes, mieux adaptées au terrain. Malgré tout, l'absence récurrente de réseau routier et les conditions climatiques  et  géomorphologiques  rendirent   le périple éreintant: brusques variations de température, attaques d'insectes  (dont les terribles mouches tsé-tsé), feux de brousse, enlisement dans les marais. Empruntant les pistes et les sentiers, les équipiers durent louvent se frayer un chemin au coupe-coupe et a la hache, franchir des rivières sur des radeaux, bâtir des ponts, faire sauter des rochers et creuser la montagne.



Enlisement


Portage


Franchissement d'un marécage




Télégraphie dans un village.




Au Congo Belge 700km de routes durent être construites par 40000 indigènes pour franchir la forêt équatoriale





Les membres de l'expédition Citroën furent chargés de rédiger des rapports  sur la situation de la colonisation française : repérer les voies de communication  possibles,  visiter les régions d'extraction minière, étudier les modes d'agriculture et d'élevage des colons étrangers; mais aussi  comprendre la climatologie, la météorologie, dresser des bilans sanitaires sur la propagation des épidémies et l'assistance médicale aux populations.


Les projets politiques de la France


Le projet des militaires était de contrôler et de pacifier ces territoires en facilitant la circulation des hommes et du matériel.  Du point de vue économique, les nouveaux moyens de transport comme l'automobile devaient servir à développer et aménager l'Afrique " française". Il fallait ouvrir des voies commerciales pour acheminer les richesses naturelles et les matières premières vers la métropole et, parallèlement, exporter les produits manufacturés vers les possessions.


LA TROISIÈME EXPÉDITION EN ASIE:
La CROISIÈRE JAUNE
1931-1932


André Citroën

France Inter relate la croisière jaune, écoutez en visionnant (53mn)



(SVP veuillez actionner le bouton de gauche du lecteur pour écouter)

La croisière jaune à écouter


Le 4 avril 1931 la troisième mission Citroën, Commandée par Haardt et Audouin-Dubreuil, prend la piste à Beyrouth, traverse la Syrie, l’Irak, la Perse, l’Afghanistan, franchit les contre -forts de l’Himalaya, traverse les passes des Pamirs à une altitude de plus de 4500 m, atteint le Turkestan chinois où les hommes de la mission sont retenus prisonniers pendant des mois et atteint, enfin, Pékin par un hiver de - 25 - 30°, le 12 février 1932.
Une expérience passionnante et douloureuse contée dans : « Sur la Route de la Soie, mon carnet de route de la Méditerranée à la Mer de Chine.»



Le long du fleuve jaune


Le programme des deux groupes





Les  véhicules du groupe Chine sont à présent 7 AC4 Citroën  montées sur les chenilles Kégresse et deux camions-berlines :

La "scarabée d'or" avec le même logo que sur les B2 du Sahara (Point, Balourdet)
Le "croissant d'argent" avec le même logo que sur les B2 du Sahara (Brull, Gauthier)
la voiture 3 (Reymond, Nuret)
La voiture 4 cinéma pour réaliser un film sonore.(Specht, neveu de Kégresse)
La voiture 5 TSF émetteur-récepteur ondes-courtes puissant en morse (Kervizic, Conté)
La voiture 6 popote (Rémillier, 3 cuisiniers chinois)
La voiture 7 infirmerie-atelier (docteur Delastre, Penaud, mécanicien Dielamnn)
Camion "La Frégate" (mécanicien Chauvet)
Camion "le poisson" (Piat)
Ils quittent Tientsin le 25 mars 1931, dans la précipitation, par crainte de la révolte d' étudiants nationalistes chinois.

Les AC4 du groupe Pamir montées sur chenilles Kégresse quittent Marseille le 12 mars pour Beyrouth avec un historiographe: Le Fèvre; un dessinateur peintre : Iacovleff, 9 mécaniciens... ils arriveront à Beyrouth le 24 mars et Audouin-Dubreuil organise le déballage et le campement pour 6 tentes et 5 véhicules. Le 31 mars G.M. Haardt arrive et l'expédition démarre le 4 avril 1931.
Voiture 1 (Haardt, Cécillon)
Voiture 2 (Audouin-Dubreuil), Normand)
Voiture 3 Sauvage, Morizet, Bourgoin)
Voiture 4 (docteur Jourdan, Leroux)
Voiture 5 (Collet)
Voiture 6 (Jocard)
Voiture 7 (Corset)






Caractéristiques de la CITROËN AC 4 version normale:

4 cylindres en ligne Cylindrée : 1628 cm3 Alésage, course : 72 x 100 mm 30 ch à 3000 tr/mn Soupapes latérales
Carburateur   horizontal   alimente   par gravité
Refroidissement par eau
Allumage par delco Batterie 6 volts, 75 A/h boite
3 vitesses non synchronises
Freins à  commande mécanique Tambours a l'AV et a I'AR
Servofrein  Citroën  (licence Westing-house)
suspension
Ressorts semi-elliptiques a I'AV et a I'AR
Direction à vis et secteur
Pneus 13 x 45
dimensions
Empattement (normal) ........ 285 cm
Empattement (long) .......... 297 cm
Voie  ..................... 132cm
Longueur (berline)   .......... 410 cm
Longueur (familiale) ......... 422 cm
Largeur ................... 158cm
Hauteur ................... 174cm
poids
Berline  .................. 1175 kg
Conduite intérieure ......... 1180 kg
Familiale ................. 1245kg
vitesse maxi ............ 90 km/h

PRODUCTION des AC4
De janvier a décembre 1929 : 76.500 modèles 4 cylindres (y compris commerciales 500 et 1.000 Kg). Sur ce total, on dénombre environ 55.000 A C4 fabriquées de janvier à septembre 1929, le reste correspondent au modèle suivant C4 III  fabrique d'octobre à décembre 1929.

Les AC4 seront modifiées pour l'expédition:
Les 7 du groupe Pamir ont pour base des caisses de torpédo, coupées dans le sens de la longueur pour les rendre plus étroites, et élargies ensuite pour le confort. Elles sont démontables pour pouvoir être transportées à dos d'homme.
Les véhicules du groupe Chine sont équipées comme des camions et plus lourds.


Citroën AC4 équipée Kégresse, entièrement démontable pour pouvoir passer les obstacles infranchissables

L'organisation préalable:
Des dépôts enterrés sont réalisés par des équipes de reconnaissance pour l'essence, les huiles mécaniques et les pièces de rechange, en versant bien entendu des "droits" aux bandes organisées qui les protégeront, ainsi qu'avec les autorités locales.
Des négociations furent effectuées avec les gouvernements ainsi qu'avec les sociétés scientifiques de Chine, à ce titre des savants chinois seront invités à participer, sous l'autorité de Tsu Ming Yi, francophone et membre du Kuo-min-tang, qui sera imposé chef de l'expédition scientifique "sino-française".
Louis Audouin-Dubreuil sera contacté en juillet 1929 pour participer.
En décembre 1930 les soviétiques interdisent le passage de la mission, il faut alors envisager un passage à travers l'Himalaya, le nouveau tracé passera par le Pamir, et à cet effet un groupe Pamir est crée, il partira de Beyrouth et aura pour mission d'aller le plus loin possible vers l'est, dans les montagnes sur les chemins muletiers faute de routes. Les autochenilles de ce groupe seront plus légères.
Les 7 autochenilles du projet initial formeront le groupe Chine et partiront de Pékin pour aller le plus loin vers l'ouest.
Victor Point dirigera le groupe Chine et traversera le désert de Gobi et rejoindre au pied du Pamir à Kachgar l'autre groupe qui sous la direction de G.M. Haardt tentera de faire la jonction.
Un mois avant le départ une révolte Afghane compromet la route choisie du groupe Pamir, lequel doit modifier son itinéraire.
Le 10 mars 1931 une partie du groupe Pamir prend le départ en gare de Lyon à Paris pour rejoindre Beyrouth.
Le 12 mars 1931 les dix membres du groupe Chine prennent le départ gare du Nord pour Pékin.


Le groupe Chine franchit la muraille de Chine mi-avril 1931 par la porte Nord


Les camions du groupe Chine de la croisière jaune équipées des chenilles Kégresse .


Le désert


Franchissement de l'himalaya par le groupe Chine


Citroën AC4 du groupe Pamir




Le scarabée d'or en difficultés, Cécillon et Gauffreteau à bord !!



Haardt décide de franchir l'infranchissable avec 2 autochenilles seulement,
5 mécaniciens, 100 porteurs et des dizaines de chevaux...vers le col de Boundji
6 jours d'efforts puis la neige !!!
21 juillet, les 2 voitures sont démontées et portées à dos d'homme !!
Après remontage 6 jours pour effectuer 50km, ils atteignent Ghilghit. qui sera la fin de l'expédition
Pendant ce temps l'équipe du groupe Chine est faite prisonnière, Haardt décide de laisser là un véhicule pour faire demi-tour.


La jonction le 17 septembre, mais les chinois bloquent la caravane,
 les voitures les interressent les chinois surtout la tsf




Incident de route, la glace s'est rompue !



Les membres de la mission

Georges-Marie HAARDT, Chef de mission
Louis AUDOUIN-DUBREUIL, chef adjoint de mission
Lieutenant de vaisseau Victor POINT, chef du groupe Chine.
Capitaine de corvette Henri PECQUEUR, adjoint aux chefs de mission.
André GOERGER, secrétaire général.
Vladimir PETROPAVLOVSKY, adjoint au chef du groupe Chine.
Dr Maynard Owen WILLIAMS de la National Géographic Society de Washington (groupe Pamir).
Joseph HACKIN, archéologue, conservateur du musée Guimet (groupe Pamir).
Jean CARL, aide-archéologue (groupe Chine).
Père Pierre TEILHARD de CHARDIN, géologue, paléontologue (groupe Chine).
Charles BRULL, ingénieur (groupe Chine).
Georges LE FEVRE, historiographe (groupe Pamir).
André REYMOND, naturaliste (groupe Chine).
Alexandre IACOVLEFF, artiste-peintre (groupe Pamir).
Docteur Robert DELASTRE, médecin du groupe Chine.
Docteur Pierre JOURDAN, médecin du groupe Pamir.
André SAUVAGE, cinéaste du groupe Pamir.
Leon MORIZET, opérateur de cinéma du groupe Pamir.
Georges SPECHT, opérateur de cinéma du groupe Chine.
William SIVEL, opérateur du son (groupe Pamir).
VARNET, interprète (groupe Pamir).
Yves GAUFFRETEAU, popotier (groupe Pamir).
Eugène SCHULLER, radiotélégraphiste (groupe Pamir).
Quartier-Maître Maurice LAPLANCHE, radiotélégraphiste (groupe Pamir).
Roger KERVIZIC, radiotélégraphiste (groupe Chine).

Mécaniciens du groupe Pamir:
Antoine FERRACCI, chef mécanicien.
Marcel BOURGOIN - André CECILLON - Georges COLLET - Marcel CORSET - Henri JOCARD -
Charles LEROUX   André NORMAND

Mécaniciens du groupe Chine:
Maurice PENAUD, chef mécanicien.
Clovis BALOURDET - Joseph REMILLIER - Maurice PIAT   André DIELMANN   Jean GAUTHIER
Fernand CHAUVET - Robert CONTE - Eugène NURET - Gustave KEGRESSE (neveu)

Teilhard de Chardin à la croisière jaune
Le père Teilhard de Chardin le 8 déc 1931







______________ Jeudi 17 mars 1932 Georges-Marie Haardt décède,
André Citroën décide de stopper l'aventure et de rapatrier le corps et toute l'équipe avec matériels______________________



En 1933, Louis Audouin-Dubreuil épouse Gilberte Marchegay, en 1934
une petite fille naît, nommée Dacine. Jusqu’en 1939, ils résident en Tunisie, partageant leur vie entre Zarzis et Tunis et regagnant la France pour des tournées de conférences ou les vacances.
Leur fille Ariane naît en
1939 et Tanit un an plus tard. La guerre les séparera.

La Seconde Guerre Mondiale retient en Tunisie le Commandant Louis Audouin-Dubreuil au 4e Chasseurs d’Afrique, mais rapidement il est assigné à résidence à Zarzis lors de l’arrivée des troupes allemandes sur le territoire tunisien. Deux années s’écoulent éprouvantes pour un homme qui a connu les combats de Verdun, mais elles se révèlent riches en réflexions et observations des évènements qui se déroulent.
 Le passage
du Général Montgomery, et de ses glorieuses troupes arrivant de El Alamein, lui permet de reprendre du service, il est chargé alors de remplir différentes missions.


À l’issue de la guerre, il écrit : « La Guerre de Tunisie », suivi de : « Aventures de guerre en Tunisie ».
Dès son retour d’Asie, il avait suivi avec la plus grande attention les évènements politiques qui devaient conduire à l’indépendance les pays d’Afrique du Nord, et particulièrement ceux qui se déroulaient en Tunisie. Il faisait partie d’un comité d’études (1952-1953) auquel il avait soumis des propositions. Il eut le courage d’affirmer qu’il était pour « Une indépendance négociée avec élégance et faisant appel au bon sens ».
Le 31 décembre 1956 en sa demeure de Zarzis, « La Dacine-Zaouä » lui adressant ses vœux, il écrivait, à sa fille Ariane, ceci : « …. J’écris cette nuit différents messages au peuple français, au peuple tunisien, à ma Mère et à toi. L’année s’enchaîne à une autre année en laissant en moi une impression que je n’avais pas soupçonnée jusqu’à lors – celle de n’avoir plus rien derrière soi, mais, devant, encore beaucoup à attendre.


Cette année 1956, en Tunisie, beaucoup de faits passionnants. Que ce soit plus ou moins plaisant pour la France et les français, il faut reconnaître que ce pays avec adresse, persévérance, guidé par un homme remarquable, vrai chef d’État, est arrivé à son indépendance et a su se débrouiller assez bien par la suite. Bourguiba avec Nehru sont les deux hommes qui ont montré logique, intelligence, imagination.
En 1956, la France a continué à perdre, en Algérie, prestige, soldats, milliards pour rien.»



Les quinze dernière années de sa vie, Louis Audouin-Dubreuil fixe sa résidence principale à Zarzis. Il vit au
rythme des saisons. Deux mois d’hiver au Sahara dans son bordj de tob rouge dominant l’oasis de Timimoun où il se rend seul en 2 CV Citroën sur piste ou hors piste, s’orientant à la boussole, dressant sa tente le soir. L’été en France dans le vieux château familial, été réservé à ses trois filles et à ses amis. Les printemps et automnes dans sa demeure tunisienne où il a l’honneur de recevoir le Président Habib Bourguiba en décembre 1958.
Louis Audouin-Dubreuil meurt en sa Zaouïa de Zarzis le 12 février 1960. Il repose au cœur de cette demeure, dans le patio ouvert sur le ciel. Dans sa tombe, il avait déposé une bible, un coran, du sable du Sahara et un linceul jaune ramené d’une lointaine lamaserie d’Asie.

Ariane Audouin-Dubreuil

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La vie de Louis AUDOUIN-DUBREUIL:


Louis Audouin-Dubreuil est né à Saint Jean d’Angély .

2 Août 1887 : Naissance à Saint Jean d’Angély. Son père est négociant en cognac et dirige les établissements Audouin-Frères créés sous Louis XIV. Sa mère, Marie de Reboul, peintre fleuriste, descend d’une famille ancienne fixée au château de la Laigne , à cinq kilomètres de Saint Jean d’Angély. Enfance paisible, études jusqu’au bac au collège de Tivoli à Bordeaux puis à Poitiers chez les Pères.

1905 - 1906 : Deux ans en Angleterre pour se préparer à reprendre l’affaire familiale.

1907 : 20 ans, trois ans de service militaire dans la cavalerie.

1911 : Reprend la direction des établissements Audouin Frères.

2 Août 1914 : Mobilisation au deuxième Hussard de cavalerie.

1915 - 1916 : L’Argonne ; le Four de Paris, les combats dans les tranchées.

Janvier 1917 : Brevet de pilote, départ pour le sud tunisien.

1917 - 1918 : Lieutenant pilote- aviateur. Il crée le camp d’aviation de Zarzis.

1919 : Mission de Saoura-Tidiktel.

1920 : Rencontre avec André Citroën et G.M. Haardt.

1921 - 1922 : Mission préparatoire de la première mission Citroën.

17 décembre 1922 - 7 janvier 1923 : La première traversée du Sahara.

1924 - 1925 : « La Croisière Noire Citroën ».(Colomb-Béchar, Tananaravive).

1931 - 1932 : « La Croisière Jaune Citroën ». (Beyrouth, Pékin).

Juin 1933 : Il épouse Gilberte Marchesay. Trois filles naîtront de cette union : Dacine, Ariane et Tanit.

1939 - 1940 : Chef d’Escadron, commandant du premier demi-régiment de 4ème chasseur d’Afrique.

1942 - 1945 : Chargé de Mission auprès du Général Résident Général de France en Tunisie.

1945 - 1960 : Louis Audouin-Dubreuil consacre les quinze dernières années de sa vie à écrire ses souvenirs de voyage et de guerre.

12 Février 1960 : Meurt à Zarzis dans le sud tunisien.

Louis AUDOUIN-DUBREUIL
Louis AUDOUIN-DUBREUIL

1923
Louis AUDOUIN-DUBREUIL, Georges-Marie HAARDT et André CITROËN en 1923.

Les livres sur AUDOUIN-DUBREUIL et les expéditions:




AD décembre 2021


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